旗舰车型应该什么样？深度体验蔚来ES8的底盘

兼顾舒适性和运动性能对汽车底盘是非常大的挑战，蔚来第二代平台在底盘设计上进行了大刀阔斧的改进，硬件和智能化同时升级，赋予了ES8最大的挑战资本，对此我们在上海进行了深度驾驶体验。

(相关资料图)

作为蔚来全系旗舰车型，ES8的目标人群主要定位于成功商务人士和社会精英，有点“老板车”的感觉，需要为消费者提供极度的舒适性，来彰显“行政”与乘坐“高级”感。但另一方面，蔚来又是以运动为基因的品牌，所有二代平台车型都是4秒俱乐部成员。能否在保持运动基因的同时做一辆称职的“老板车”，这会是ES8在市场上的最大卖点。

上海突如其来的阵雨为这次深度体验提高了难度，现场还摆放了两款重量级竞品，2023款保时捷Cayenne和宝马X7。第一个项目：加速、制动。全新ES8最大输出功率480kW，最大输出总扭矩850N·m，零百加速4.1秒。作为一款主打运动的电动品牌，蔚来加速带来的冲击力和推背感不用过多赘述，我更关心的是那一脚刹车。受场地限制和天气原因影响，紧急制动的时速没有提得太高，大概在90-100公里/小时，湿滑路面ES8表现得很可靠，没有出现侧滑，也没有明显“低头”动作，前悬顶住了压力。

在紧急变线时，再次感受到了底盘的可靠性，车辆没有明显摆动，从车外看车身侧倾角度很小。转向系统可以辅助你走出精确的线路，向回打方向盘时也没有任何较劲，重复测试会很有信心去不断提高车速。唯一的担忧来自于车尾，毕竟ES8拥有近5.1米的长度，出弯时还是无法完全忽略尾部的力量。但总体来说表现得游刃有余。

ES8底盘在滤震方面表现得也不错，碎石路面基本可以忽略掉颠簸，在减速带测试中更为明显，以30公里/小时速度连续通过几个减速带，纵向摆动很小，车身可以迅速恢复平稳状态，没有多余震动，仅在这一方面表现得比宝马X7更为出色。

交叉轴测试是与保时捷Cayenne和X7差别化最大的项目，三款车用各自擅长的方式通过，ES8的特点是平顺，依靠智能判断，电机为抓地车轮持续输出动力，而没有过多干预悬空车轮，这与燃油车的原理完全不同。底盘智能化的确解决了很多“传统麻烦”，这在滚轴障碍项目中显得更加夸张，ES8通过障碍的表现一度让你质疑此项目存在的必要性，这种从容是保时捷和宝马没有的，但说句题外话，在踩油门前原本期待的是通过机械解决方案带来的挣脱感，ES8的这种从容多多少少有点扫兴。

通过几圈测试，对第二代平台打造的ES8智能底盘有了全新的认识，谈不上完全战胜了保时捷Cayenne和宝马X7，但的确有其特色。蔚来是国内首家自研ICC智能底盘域控制器的汽车厂商，真正意义上的实现了底盘的智能化。它是全新ES8底盘的“大脑”，可以对底盘舒适性、操控性、驾驶性进行全面设计和调校，目前已经集成了冗余驻车、空悬、减震器等控制功能，同时还支持跨域融合的高级别自动驾驶场景。

基于ICC智能底盘域控制器，蔚来在全新ES8上提供了十种适应不同风格和路况的驾驶模式。比如，悬架实现了-50mm~+40mm的大跨度高度调节范围，适应不同的路况需求；比如，提供舒适/运动/运动+驾驶模式，多档基础悬架刚度选择，迎合不同的驾乘风格喜好。

全新ES8采用双叉臂式前悬架+H-Arm多连杆式后悬架，首次搭载高性能双腔空气弹簧和第三代CDC动态悬架阻尼控制，空气弹簧在原本单一气囊体积基础上，增加了一个单独的气室，通过中间电磁阀的开闭主动改变气室体积，实现了两种弹簧刚性，使得悬架特性可以适应更多路况和驾控需求。

总结一下，二代平台下的ES8可以适应更多使用场景，而且赋予未来软件升级的空间很大。同时，蔚来表示也没有忘记老客户，他们将上一代空悬车主全量推送最新版本空悬优化软件版本。

本文作者为踢车帮 Amiens